Ducati ha registrato un nuovo brevetto relativo a un sistema di frizione automatica a controllo elettronico, progettato per integrarsi con l’architettura idraulica esistente dei suoi propulsori. Il cuore dell’innovazione risiede nell’interfaccia tra attuazione idraulica e controllo meccatronico, secondo una logica gerarchica multilivello capace di adattarsi dinamicamente a diversi scenari di guida.
La necessità di un simile sviluppo nasce dall’esigenza di superare i limiti funzionali dei quickshifter attuali, che richiedono l’interruzione della coppia motrice durante i cambi marcia. Inoltre, nelle fasi critiche come partenza, arresto e manovre a bassa velocità, è ancora determinante una modulazione fine della frizione. Il nuovo sistema brevettato da Ducati mira a gestire automaticamente queste transizioni, migliorando comfort e precisione.
La soluzione Ducati si distingue per un doppio circuito idraulico:
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C1 (primario): attivato manualmente dal pilota tramite la leva frizione, con trasmissione diretta della forza
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C2 (secondario): modulato elettronicamente da una centralina dedicata (TCU) che aziona un cilindro secondario tramite motore elettrico e valvole.
I due circuiti possono operare in parallelo o alternativamente, in base a logiche software legate al riding mode selezionato o alla dinamica rilevata. Il sistema, inoltre, è progettato per essere retrofit, ovvero installabile anche su motorizzazioni esistenti, non solo su piattaforme future.
Il controllo si articola su due livelli:
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High-level: riconosce situazioni tipo “start”, “stop”, “gear change” e invia comandi al circuito secondario.
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Low-level: elabora input da sensori (pressione, corsa pistoni, temperatura olio) per regolare in tempo reale l’attuazione della frizione.
Ducati identifica tre scenari di utilizzo della nuova frizione automatica:
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M1 – Launch Control: partenza ad alto carico con gestione ottimizzata della coppia
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M2 – Anti spegnimento: previene il possibile spegnimento del motore a bassa velocità
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M2 – Gear Shift Control: miglioramento della rapidità e fluidità dei cambi marcia.
Il sistema adotta un’architettura nested-ring, con due anelli di controllo sovrapposti:
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anello interno: gestisce la posizione del pistone dell’attuatore per una risposta immediata e precisa.
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anello esterno: regola la pressione idraulica in base a condizioni esterne (temperatura, usura, tolleranze meccaniche).
Questa architettura consente al sistema di apprendere dal comportamento dinamico e di adattarsi nel tempo a variazioni legate a stile di guida o degrado del circuito idraulico.
Applicazioni potenziali includono sia modelli sportivi come Panigale V2/V4 e Streetfighter, dove il sistema contribuirebbe a minimizzare le discontinuità di coppia in fase di cambiata e a ridurre le reazioni del telaio in piena accelerazione, sia touring e adventure come Multistrada e DesertX, dove favorirebbe le manovre a bassa velocità e migliorerebbe l’efficienza in fuoristrada tecnico.
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