Milano non è una città facile per le moto: tra pavé, binari del tram, rotonde improvvise e flussi di traffico che cambiano umore ogni cinque minuti, qualsiasi progetto viene smascherato in fretta per quello che è. È in questo laboratorio urbano che prendiamo in mano la Benelli Leoncino Bobber 400, e lo facciamo con un pregiudizio dichiarato: le bobber spesso sono più scena che sostanza, più posa che piacere di guida.
Da ferma, la Benelli Leoncino Bobber 400 non gioca al vintage in maschera. Serbatoio corto e pieno, sella bassa, ruote da 16 con gomme piene e un V-Twin compatto che promette coppia prima che cavalli. Salendo in sella, poi, la sorpresa è fisica: la postura è rilassata ma non passiva: ti senti seduto “dentro”, non appoggiato sopra.
Benelli Leoncino Bobber 400: urbana quanto basta
Nel traffico meneghino questa facilità apparente diventa subito un vantaggio concreto. La Bobber si muove con una naturalezza che non assoceresti ad una variazione sul tema custom. Sterzo abbastanza ampio, baricentro basso, massa raccolta: l’effetto è quello di una moto che sembra più leggera e manovrabile di quanto la sagoma faccia pensare.
La frizione è morbida, il cambio entra preciso soprattutto dopo che si è regolato in altezza il leveraggio, e poi c’è la trasmissione finale a cinghia che arrotonda tutto. Un dettaglio che, soprattutto in città, vale più di una dichiarazione di stile.
Il motore V-Twin da 385 cc non ha l’urgenza di un mono sportivo né la maestosità da cruiser grossa: è educato e pieno, con una spinta disponibile già sotto i medi regimi. Nei semafori verde-giallo-rosso-verde del centro non stanca: basta appoggiarsi al gas e lui fa il suo, con un battito regolare, di carattere. Se lo si lascia fare sale anche di giri con continuità. È un motore che perdona, e in questo senso è un compagno perfetto per chi si avvicina al mondo delle moto “vere” passando da uno scooter o fresco di patente A2, ma non annoia chi, più esperto, cerca un minimo di coinvolgimento.
Quando lasciamo il centro e puntiamo verso le tangenziali, la Leoncino mostra un’altra faccia: quella della stabilità. A 110 km/h il propulsore lavora rilassato, le vibrazioni sono presenti ma mai invadenti, e la moto tiene la linea con onestà. La sella bassa e l’ergonomia rendono poi gli spostamenti, quelli di vita vera tra città e hinterland, meno impegnativi di quanto ci si aspetterebbe.
Non teme le curve
Il capitolo che fa la differenza, però, arriva quando la strada diventa un nastro di curve. È qui che la Bobber mette in crisi i luoghi comuni. L’ingresso in curva è naturale, quasi immediato: la moto scende senza forzature, e una volta impostata la traiettoria la mantiene con precisione. Non è la rapidità nervosa di una naked leggera, ma una rotondità efficace, accompagnata da un avantreno che comunica.
La forcella lavora con ordine e, toccando i freni prima di una curva, non si sente la moto affondare in modo teatrale. Le sospensioni, come spesso accade sulle moto del segmento, sono però il punto in cui la realtà mette un confine.
Davanti c’è sostegno e controllo; dietro, la corsa ridotta dei due ammortizzatori si fa sentire, ad esempio su giunti, crepe e pavé. Non è mai una reazione pericolosa, ma è un messaggio chiaro: questa moto preferisce le strade decenti ai campi di battaglia. In compenso, sulle ondulazioni più lunghe rimane stabile e non innesca ondeggiamenti. Tradotto: non è una poltrona, ma conquista con la guida. La ciclistica, pur semplice, ha un rigore che si sente: nelle curve veloci e nelle scie d’aria degli scorrimenti veloci non ondeggia e non chiede correzioni continue.
In frenata l’impianto privilegia la modulabilità. L’attacco è tutt’altro che aggressivo ma la risposta è pulita e facile da dosare, qualità preziosa quando si frena spesso e a metà. Il controllo di trazione, disinseribile, non è indispensabile su questa cilindrata, ma aiuta a mantenere la guida semplice. Ad esempio, quando un filo di pioggia lucida l’asfalto e, anche nelle ripartenze più scomode, la progressione rimane setosa.
Quando si aumenta il passo, emerge la regola della Leoncino Bobber: guida pulita. Se si frena dritto in rilascio, riaprendo poi con progressione, la moto chiude la linea con naturalezza e rimane prevedibile. Se invece si prova a piegare “di forza” la luce a terra non è infinita e le pedane arrivano presto. È un limite onesto, quasi educativo.
Appaga i sensi
Il sound accompagna senza teatralità: timbro abbastanza pieno, presente, che cresce con i giri e poi torna discreto quando ci si rimette a passeggiare. Poi ci sono i dettagli che, nel segmento, contano quanto i cavalli. Gli specchietti bar-end fanno scena ma la visuale non è enorme. Il posto passeggero c’è, ma è più un’opzione che una promessa: ok per tragitti brevi, meno per un’idea di turismo.
Eppure, in mezzo a questo minimalismo, la Leoncino Bobber 400 appare completa: non un esercizio estetico con un motore appeso, ma un mezzo con una sua logica d’uso che potrebbe benissimo essere un modello a sé stante nell’universo Benelli.
Prova Benelli Leoncino Bobber 400
Questa Leoncino non vince per i numeri, ma per la guida. Mette a proprio agio subito, senza lasciar nulla sul piatto in termini di stile. Chi è a caccia di una bobber da posa, la trovi anche qui. Ma chi ne cerca una più concreta, agile e persino divertente, scoprirà nella piccola Benelli più sostanza di quanta la sua silhouette lasci immaginare.
Scheda Tecnica – Benelli Leoncino Bobber 400
Motore
- Motore bicilindrico a V di 60° quattro tempi, raffreddato a liquido, albero a camme in testa (SOHC), quattro valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido, iniezione elettronica, frizione multidisco in bagno d’olio servoassistita, cambio a sei marce, trasmissione finale a cinghia.
- Alesaggio x corsa 60 x 68 mm
- Cilindrata 385 cm³
- Rapporto di compressione 11.8:1
- Potenza massima 25 kW (34 CV) a 8.000 giri/min
- Coppia massima 36 Nm a 4.500 giri/min
- Rumore a veicolo fermo: n.d.
Ciclistica
- Telaio a doppia culla in tubi e piastre in acciaio, forcella rovesciata Ø 35 mm, doppi ammortizzatori posteriori, freno anteriore a disco singolo con pinza assiale a 4 pistoncini Ø 300 mm, freno posteriore a disco singolo con pinza flottante a singolo pistoncino Ø 240 mm, ABS e controllo di trazione disinseribile.
- Cerchi in lega di alluminio 3,00” x 16”; 3,50” x 16”
- Pneumatici 130/90 – 16; 150/80 – 16
Dimensioni e pesi
- Interasse 1.480 mm, altezza sella 730 mm, peso a secco 165 kg, capacità serbatoio 15 litri
Garanzia 3 anni
Prezzo tasse incluse F.C. 5.490 euro.
Casco utilizzato in prova: Momodesign Jet FGTR EVO HIP E2206 Bronzo Opaco/Texure Pietra
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