Nel mondo delle corse automobilistiche, la “Triple Crown” viene conferita ufficiosamente a ogni pilota che, in carriera, riesca a vincere le tre più importanti gare su pista, ossia il GP di Monaco di F1, la 500 Miglia di Indianapolis e la 24 Ore di Le Mans. Alla BMW R 1300 RT provata a dicembre 2025 la assegniamo virtualmente per la capacità di muoversi con eccezionale comfort tra freddo, pioggia e buio.
Soprattutto per gli abitanti dei quartieri centrali o storici, il desiderio di possedere un’auto privata è non di rado limitato dall’annoso problema del parcheggio. Anche l’attrattiva del trasporto pubblico locale, arrivando al massimo ai confini della città, porta spesso allo stesso risultato. Cosa fare, quindi, per rimanere il più flessibili possibile nella mobilità individuale? La risposta, poco sorprendente, è “andare in moto!”. Sì, ma quale? Se non ci si vuole allontanare troppo dagli indubbi comfort di una gabbia per cittadini (volgarmente detta auto), la moto invernale pescata in rete a poco prezzo è fuori gioco. Iniziamo quindi dall’alto.
La BMW R 1300 RT, completamente aggiornata per il Model Year 2026 e ora anch’essa spinta in modo molto autorevole dal magnifico boxer ShiftCam 1300, potrebbe essere una risposta. Ancora più comfort, lusso e vicinanza, in termini di dotazioni, all’auto si trovano, restando in casa, con la K 1600. Da menzionare anche la Honda Gold Wing, la Harley-Davidson Road Glide o la Indian Challenger, che però giocano in una categoria, soprattutto di peso, ancora superiore.
BMW R 1300 RT: una cabrio divisa a metà
Anche i “soli” circa 300 chilogrammi della RT, nonostante i Michelin Road 6 GT molto aderenti sul bagnato, fanno svanire improvvisamente ogni tendenza all’eroismo quando temperature a una cifra si accompagnano a strade umide o bagnate. Alla domanda “Si riesce a rimettere la RT in piedi da soli in caso di necessità?” preferiamo non rispondere, ma saremo felici di ricevere le vostre testimonianze in merito. A parte questo, la RT rende letteralmente facile non solo sopravvivere ai giorni bui e freddi, ma anche divertirsi alla guida.
L’ergonomia è ottima sia davanti sia dietro, entrambi i posti dispongono di riscaldamento per la sella e per le maniglie di sostegno; davanti, nella modalità più potente, con funzione grill. Inoltre, il grande parabrezza Comfort può essere regolato elettricamente in altezza, con un’escursione continua di circa 100 mm, così da trovare per ogni statura il giusto compromesso tra protezione dalle intemperie e rumorosità. Quando si parcheggia, il parabrezza si abbassa, facilitando eventuali operazioni di sbrinamento, mentre l’altezza preimpostata viene ripristinata al riavvio.
Gli specchietti montati sulla carenatura, completi di monitoraggio dell’angolo cieco, tengono lontano dalle mani gran parte delle intemperie e lo stesso compito lo svolgono i deflettori per i piedi posti dietro i cilindri, così che le scarpe rimangano in gran parte asciutte anche su strade molto bagnate. Fino a qui, non c’è ancora motivo di rimpiangere l’auto.
Se protetti in questo modo, le condizioni esterne diventano rapidamente indifferenti e si trova il tempo per familiarizzare con alcuni comandi non proprio semplici. Quelli al manubrio e la navigazione nei menu sono in gran parte identici a quelli della GS. I neofiti di BMW, però, hanno bisogno di un po’ di tempo per orientarsi con sicurezza nella giungla dei gruppi di interruttori rotanti, a pressione, a leva e a bilanciere, peraltro non retroilluminati.
La quantità di informazioni a disposizione ha il suo prezzo, ma si dice che non sia molto diverso nelle auto moderne. Con questi interruttori si gestiscono praticamente solo le funzioni di base; per poter utilizzare tutte le moderne funzionalità, come connettività, media, navigazione e telefonia sul display TFT panoramico da 10,25 pollici, serve l’app BMW Motorrad Connected sullo smartphone. Niente paura però: anche senza questa, per i neanderthaliani digitali come l’autore, c’è ancora abbastanza da fare.
Ad esempio, l’assegnazione dei quattro tasti rapidi preferiti retroilluminati (!) sul serbatoio. Oppure, la regolazione fine del cruise control adattivo, che permette di “agganciarsi” al veicolo che precede: frenata, riaccelerazione e, se necessario, anche cambiata incluse. E se davanti non c’è nessuno, a volte viene preso di mira anche il veicolo sulla corsia accanto. In tal caso bisogna intervenire manualmente con l’acceleratore. Non è perfetto, ma ci si può convivere.
Oppure ancora, la scelta della modalità di funzionamento desiderata. Eco, Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro sono disponibili sulla moto di prova, ma i due estremi sono meno consigliabili: uno troppo sedativo, l’altro troppo frenetico.
La scelta della modalità influenza, oltre al setup delle sospensioni, su cui torneremo tra poco, anche la risposta del boxer e la strategia dell’assistente di cambiata automatizzato ASA. In questo caso, attuatori elettromagnetici azionano frizione e tamburo del cambio. Di conseguenza, la leva della frizione scompare, mentre quella del cambio è ancora presente, anche se non ha alcun collegamento meccanico con il cambio, servendo solo come generatore di impulsi per eventuali correzioni manuali della modalità automatica.
In Rain e Road queste raramente sono necessarie: il sistema cambia soprattutto in città e in modo morbido, quasi senza strappi e in silenzio, quindi molto più confortevole rispetto alla maggior parte dei quickshifter/blipper. Fuori città, invece, l’automatismo cambia troppo spesso e, soprattutto in frenata, scala troppo presto. Soprattutto in modalità Dynamic, e ancora di più in Pro, l’automatismo diventa frenetico. Cosa che, vista la coppia del boxer, non è né adeguata né necessaria.
Sotto i 100 Nm non scende, e al massimo ne aggiunge ancora la metà. Con il suo profondo e sonoro borbottio da boxer, il motore trasmette un effetto calmante, così come le vibrazioni decisamente percepibili e quasi rilassanti per l’anima fino a circa 5.000 giri/min. Oltre questa soglia, la fluidità di marcia cresce quanto la propensione alla potenza. Nella pratica, una fascia di utilizzo piuttosto rara, soprattutto con le attuali condizioni meteo.
Guidando con calma, in modalità Road automatica, bastano 5,0 litri per 100 km. Anche la frenata integrale, se si guida con calma, ha poco da fare, ma in caso di necessità morde con forza e regola finemente l’ABS, portando la RT a fermarsi in modo assolutamente stabile.
Nelle modalità R (Road), la taratura di base delle sospensioni anteriori Telelever, come sulla GS, è piuttosto confortevole, mentre nelle D (Dynamic) lo smorzamento viene automaticamente irrigidito e il posteriore sollevato.
Ciò rende l’angolo di sterzo più acuto, il che dovrebbe favorire la maneggevolezza. In modalità Fast-Forward, sul percorso estivo di casa si potrebbero notare differenze, ma qui e ora rimangono letteralmente nell’ombra.
Con i fari super luminosi la notte diventa giorno
A portare letteralmente la luce in questa oscurità ci pensa il nuovo faro attivo a LED chiamato Headlight Pro, attorniato dalle luci diurne e di curva, sempre a LED. Secondo la stampa, il fascio luminoso dovrebbe passare da un cono piuttosto corto ma molto largo a bassa velocità a un fascio più stretto ma più lungo con l’aumentare della velocità.
Anche dopo numerosi viaggi in notturna questa affermazione non è stata confermata, ma ciò non cambia il fatto che, grazie alle luci di curva, molta luce venga proiettata anche negli angoli normalmente bui. E l’abbagliante è, beh, una vera follia!
La capacità di trasporto è garantita dai Variokoffer di serie, la cui larghezza può essere regolata di 60 millimetri, aumentando così il volume da 27 a 33 litri. Inoltre sono illuminati e collegati alla chiusura centralizzata e quello di sinistra è persino dotato di una presa USB. Così nulla ostacola più una spesa di media entità.
Ma, come l’autore sa per esperienza pluriennale, in termini di praticità nulla batte i top loader, perché quando si aprono non cade sempre metà del contenuto e possono essere caricati oltre il loro volume, dato che il coperchio non deve essere necessariamente chiuso completamente durante la marcia.
Anche qui, però, aiuta uno sguardo al configuratore.
Arriviamo così alla parte spiacevole: il prezzo base della RT è di 24.400 euro.
Per la maggior parte dei pretendenti, la questione si chiude qui, anche perché questa è solo metà della verità: con il colore Impulse (1.580 euro), i pacchetti Dynamic, Innovation e Comfort (1.540/1.330/940 euro) e altri optional, alla fine il prezzo arriva rapidamente a sfiorare i 30.000 euro.
Dunque, alla fine, rimane la triste consapevolezza personale che la RT abbia superato brillantemente tutte le prove e possa facilmente sostituire almeno la seconda auto, ma purtroppo sia ben al di fuori della portata economica personale. Addio RT, penserò a te quando in futuro tornerò a vagare nel buio senza radio, senza connessione, senza riscaldamento, senza carenatura e con la sola illuminazione alogena come conforto.
Foto di Stefan Glück e Tyson Jopson
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