La categoria delle “A2”, ovvero quelle moto con potenza massima di 48 CV che possono essere guidate a 18 anni, è tra le più vivaci del momento. Complice la richiesta su scala mondiale di modelli poco costosi e accessibili nelle prestazioni, ma non per questo poveri nei contenuti o deludenti nell’aspetto, i neomaggiorenni si trovano oggi di fronte a una possibilità di scelta vastissima e intrigante.
Solo tra le adventure si contano più di dieci modelli di altrettante Case, e altri ancora ne arriveranno. Ci sono poi una sfilza di naked, moltissime sportive. Servisse definire l’imbarazzo della scelta, la fotografia di un acquirente alle prese con la categoria sarebbe una testimonianza accurata. In una tale indigestione di proposte, alcuni segmenti sono stranamente, e forse solo momentaneamente, poco presidiati.
Per esempio quello delle supermotard stradali, dove al momento esistono solo due modelli A2 “nativi” – quelli che nascono con potenza massima entro 35 kW e che, pertanto, non devono essere depotenziati per rispettare tale limite. La KTM 390 SMC R è uno di loro. L’altro è la Suzuki DR-Z4SM. In occasione di questo servizio l’abbiamo provata in pista, al Kartodromo del Cremona Circuit.
Nuova Suzuki DR-Z4SM: piacere di (ri)vederti
Presentata a Eicma 2024 e arrivata sul mercato qualche mese fa, la monocilindrica “jap” è una versione (molto) rivista e (molto) corretta della nota DR-Z 400 dei primi del Duemila, la quale a sua volta ha rappresentato l’evoluzione di un altro modello apprezzato, la DR 350. Le DR, è vero, sono ben più note nella loro declinazione enduristica, ma si sono fatte apprezzare anche in versione “motard” seppure in misura inferiore. Così, anche la nuova arrivata ha una sorella tuttoterreno quasi gemella, la DR-Z4S. Le due condividono il motore, il serbatoio da 8,7 litri, buona parte delle sovrastrutture, il telaio e il forcellone. Mentre manubrio, posizione pedane, cerchi, sospensioni e freni sono dedicati. Cambiano di conseguenza anche alcune quote.
Com’è fatta la nuova Suzuki DR-Z4SM
Il cuore delle nuove DR-Z4 è un monocilindrico di 398 cc raffreddato a liquido, lontano parente di quello del vecchio modello. Ha acceleratore ride by wire, distribuzione a doppio albero a camme in testa, accensione a doppia candela, quattro valvole in titanio, lubrificazione forzata a carter secco e cambio a cinque marce – quickshifter neanche a richiesta, purtroppo. Eroga 38 CV a 8000 giri/min e 37 Nm a 6500 giri/min. Il telaio è a doppia trave in acciaio con culla sdoppiata, abbinato a un forcellone a doppio braccio in alluminio che lavora con un leveraggio progressivo.
La versione motard protagonista di questo articolo abbina a tutto ciò sospensioni KYB completamente regolabili (la forcella con steli di 45 mm di diametro offre alla ruota 260 mm di escursione, il “mono” 277 mm), cerchi a raggi di 17” con camere d’aria, gomme Dunlop Sportmax Q5A in misura 120/70 – 140/70, e un impianto frenante anteriore con pinza flottante a doppio pistoncino e disco di 310 mm di diametro.
Ha sella a 890 mm da terra e pesa 154 kg in ordine di marcia. A livello di contenuti tecnologici, dispone di tre mappature di erogazione che incidono non sulla potenza massima ma sulla prontezza della risposta al gas, di controllo di trazione regolabile ed escludibile e di ABS disattivabile dalla ruota posteriore. Il display della strumentazione è un semplice LCD che un po’ stona su una moto così recente.
Ma andando oltre la mancanza di connettività e prese USB resta una buona leggibilità e l’utile indicazione del livello della benzina, non scontata nel genere di moto. In pista Chi ha l’elasticità di svincolare l’aspettativa di divertimento dalla quantità di CV a disposizione, scopre il più delle volte che con poco si ottiene tanto. Con la DR-Z4SM è così.
l motore non è certo un mostro, grazie tante, ma pur senza avvicinare il limite di potenza previsto dalla legge e nemmeno insidiando i 45 CV dichiarati dalla Kappa, ha un’erogazione generosa che garantisce una bella accelerazione anche senza una perizia duetempistica nell’utilizzo del cambio. Ed è anche regolare e fluido ai bassi, accettando di scendere fino a regimi dove altri “mono” tossicchiano, e di riprendere velocità senza lamentarsi. È, in breve, un piacevole compagno di smanettate, elastico e corposo il giusto quando si guida con fare disimpegnato e convincente quando il polso prude. A chi se lo stesse chiedendo rispondo che partecipa con entusiasmo, quando l’idea è quella di impennare.
Basta avere un minimo di dimestichezza con l’utilizzo della frizione. La quale, per inciso, è super “morbida” e correttamente modulabile, ed è abbinata a un bel cambio “jap”: innesti corti, precisi e piacevolmente meccanici. Insieme a performance che non deludono, c’è una ciclistica facile, equilibrata e a punto. Il sapore è quello delle motard vecchia scuola, con un freno anteriore da strizzare per bene per rallentare come si deve e un assetto tendenzialmente morbido (ma regolabile) che concede trasferimenti di carico marcati. Vedo questo come indizio di una certa capacità di digerire le asperità in ambito stradale, e puntualizzo che, in circuito, l’affondamento sui due assi è comunque controllato.
Il tratto distintivo più evidente alla guida è, senza dubbio, l’agilità. Persino nelle sezioni più lente e anguste di un tracciato tortuoso com’è quello sul quale l’abbiamo messa alla prova, la DR salta da una piega all’altra con gran leggerezza e velocità, filando alla corda in un amen. Allo stesso tempo ha una buona stabilità e un avantreno che infonde una certa fiducia. Dove bisogna raccordare curve veloci e frenare a moto inclinata si trova in lei quello che serve, tra cui una certa precisione e gomme di primo equipaggiamento che hanno mostrato un grip superiore alle mie aspettative – seppure, va detto, su una pista super “gommata”. La triangolazione, infine, è azzeccata. Manubrio e pedane sono collocati in modo naturale e, che si voglia guidare in stile motard o col ginocchio “fuori”, ci sono tra le gambe zone di contatto ben modellate che garantiscono il supporto corretto.
Tutto sommato, l’unico vero punto debole della moto è il prezzo, anche al netto del recente riposizionamento operato dalla Casa. Dopo un annetto di permanenza sul mercato a ben 9700 euro f.c., oggi la DR-Z4SM costa circa 1800 euro in meno – per l’esattezza 7990 euro franco concessionario.
Una cifra senza dubbio più interessante che resta però altina sia in assoluto (una Yamaha MT-07 costa uguale) sia nel confronto con la sua rivale KTM 390 SMC R, la quale si porta a casa con 1750 euro meno (6240 euro f.c.). Va detto che la DR viene costruita in Giappone, mentre la Kappa in India. A voi stabilire se il “made in Japan” valga la differenza.
Secondo noi
La DR-Z4SM ha varie frecce al suo arco. La prima è quella di essere tra le pochissime motard A2 “native” sul mercato. Così, chi a 18 anni cerca una moto di questa categoria deve per forza prenderla in considerazione. Tanto più sapendo che si guida bene, ha una buona dotazione che include sospensioni regolabili, ed è ben fatta: quando ce l’hai davanti la cura costruttiva è evidente. Il suo unico, vero limite è il prezzo, ma lo sappiamo: la qualità si paga.
Foto di Suzuki Italia
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