Non è stato sempre facile avere a che fare con la Hypermotard, e comunque mai così senza stress come adesso. Ma ormai è risaputo che oggi Ducati costruisce moto forse un po’ meno “selvagge”, ma migliori rispetto al passato. Da quando Tom Cruise e Cameron Diaz sono fuggiti con una Hypermotard 1100 S nella commedia d’azione hollywoodiana Knight and Day, le cose sono cambiate radicalmente. All’epoca c’era ancora il grande bicilindrico desmodromico a due valvole raffreddato ad aria, racchiuso in un telaio a traliccio e accompagnato da un fantastico forcellone monobraccio.
Su questo schema sono nate innumerevoli varianti della Hypermotard, tutte ricche di carattere e inconfondibili. Dalla piccola Desmodue 796, passando per l’era delle Testastretta 821 e 939, fino alla 950 arrivata nel 2019, c’è stato davvero di tutto. Molte hanno conquistato il pubblico, perché tutti sapevano quanto fosse appagante questa interpretazione un po’ estrosa della supermotard stradale, a patto di guidare la “Hyper” nel modo giusto. Feeling con l’anteriore non sempre cristallino, guida da intenditori, ergonomia particolare per via della sella scavata, pedane dalla posizione insolita… Insomma, c’era sempre qualche compromesso.
Almeno fino al Model Year 2026, che rompe con la tradizione. Addio Desmo, telaio a traliccio e tradizionale forcellone monobraccio: al loro posto troviamo una monoscocca in alluminio, il V2 da 890 cc con fasatura variabile sull’albero a camme di aspirazione e un telaietto posteriore ultraleggero, secondo un’impostazione costruttiva già vista sulle Panigale V2 e Streetfighter V2. Il risultato? Nella versione SP (“Sport Production”), la nuova Hyper pesa ben 14 kg in meno rispetto al modello precedente e offre sei cavalli in più, per un totale di 120 CV, il valore più elevato mai raggiunto dalla famiglia Hypermotard. E ora? È tempo di metterla alla prova su una pista chiusa al traffico.
Una piccola armata di Hypermotard V2 SP è pronta, tirata a lucido per cinque turni sul circuito di Modena, un tracciato lungo due chilometri. Configurazione? Praticamente di serie: specchietti e portatarga sono stati rimossi secondo il protocollo dei test in pista, mentre le Pirelli Diablo Rosso IV Corsa riposano sotto le termocoperte. Le sospensioni Öhlins completamente regolabili, con la sola eccezione dell’ammortizzatore di sterzo Sachs, non regolabile, sono state leggermente irrigidite dai tecnici Ducati per l’occasione.
La prima piacevole sorpresa è quanto si stia bene in sella alla Hypermotard. La seduta è stretta e lunga, ma le forme non limitano i movimenti né risultano costrittive. A proposito, l’altezza di 880 mm rimane invariata tra il modello base e la versione SP; tra gli accessori originali sono però disponibili una sella ribassata da 865 mm e una da 850 mm, abbinabile a un kit dedicato per l’abbassamento dell’assetto.
Chi non supera i 182 cm di statura riesce comunque a poggiare facilmente entrambi i piedi a terra anche con la sella standard da 880 mm, grazie alla conformazione ben studiata della zona d’appoggio delle gambe. Al tempo stesso ci si sente “alti” sull’asfalto, proprio come ci si aspetta da una supermotard. Inoltre, il largo manubrio è vicino al busto e, grazie all’ampiezza e alla leggera piega, garantisce un ottimo controllo. Un tocco al pulsante di avviamento e il nuovo bicilindrico prende vita: niente effetti speciali, ma una meccanica raffinata e precisa che si percepisce immediatamente.
Al minimo la Hyper non è particolarmente rumorosa, nemmeno per chi osserva dai margini della pit lane, anche quando più moto transitano a pieno gas. Con i suoi 54,4 kg, questo L-Twin è il V2 più leggero mai realizzato da Ducati e sembra nato apposta per la Hyper SP. Già ai bassi regimi spinge con decisione, offrendo una coppia corposa e sempre presente nella fascia intermedia di utilizzo. Da 4000 giri/min è già disponibile l’80% della coppia massima e, continuando a salire di regime, il carattere del motore diventa ancora più coinvolgente.
Anche oltre i 10.000 giri/min il V2 continua a spingere con vigore: un propulsore che convince a ogni regime e non mostra punti deboli. Certo, al posto della distribuzione desmodromica ci sono le tradizionali molle valvola, un dettaglio che farà storcere il naso soltanto ai puristi più incalliti. Tutti gli altri apprezzeranno invece gli intervalli di manutenzione particolarmente estesi: 45.000 km per il controllo del gioco valvole e 15.000 km per il cambio dell’olio.
Il bello di questo propulsore è la capacità di rispondere immediatamente, ma sempre con dolcezza, ai comandi del gas. Lavora esattamente come richiesto dal pilota, l’elettronica gli consente di adattarsi a ogni situazione, con una spontaneità che si traduce direttamente in grande divertimento di guida. Su un circuito ampio, i 120 CV possono sembrare quasi relativi, ma il concetto di power supermoto accessibile e gestibile appare perfettamente riuscito. È facile intuire come, su strada, questa potenza sappia esprimersi in modo ancora più coinvolgente. Alle velocità più elevate, invece, emerge il vero punto di forza del telaio.
La nuova Ducati Hypermotard V2 SP ha ben poco in comune con le sensazioni trasmesse dalle precedenti Hyper
Mantiene la traiettoria con grande precisione, chiude le curve in modo sorprendentemente efficace anche dopo il punto di corda e garantisce un’eccellente trazione in uscita.
Considerata la generosa escursione delle sospensioni (170 mm all’anteriore e 160 mm al posteriore) il baricentro è inevitabilmente più alto rispetto a quello di una supersportiva tradizionale. Nei rapidi cambi di direzione, serve anticipare l’ingresso in curva. Nulla di penalizzante, ma quanto basta per coinvolgere maggiormente chi è alla guida. Anche l’elettronica amplia notevolmente le possibilità di utilizzo. Gli otto livelli del controllo di trazione consentono di gestire il comportamento della ruota posteriore secondo le proprie preferenze.
Il passaggio dal livello 2 al più permissivo livello 1 è ben percepibile e la Hyper V2 SP esce dalle curve con ancora maggiore decisione. Disattivando il controllo dell’impennata, la ruota anteriore si alleggerisce immediatamente e si solleva con estrema facilità.
In frenata, la funzione Slide by Brake, associata all’ABS in modalità 2, permette derapate controllate fino a 30 gradi, prima che il sistema riporti progressivamente la ruota posteriore in traiettoria. Chi desidera la massima libertà può selezionare l’ABS al livello 1, che esclude il controllo antibloccaggio sulla ruota posteriore e lascia pieno spazio anche ai piloti più esperti.
Conclusione
La nuova Ducati Hypermotard V2 SP mantiene le promesse che le generazioni precedenti avevano soltanto lasciato intravedere: chi cerca puro divertimento di guida senza compromessi non resterà deluso. Più leggera, più veloce, più equilibrata, rappresenta un ulteriore passo avanti per chi ama impennate, derapate e una guida coinvolgente.
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